Ce véhicule est celui qui résume le mieux toute la philosophie de Ferrari
Événement consacré aux voitures d’exception, la Monterey Car Week a encore tenu toutes ses promesses en 2023. Comme chaque année, les plus grosses fortunes du monde étaient présentes et n’ont pas raté l’occasion de sortir le portefeuille lors des traditionnelles ventes aux enchères.
Plus de 1 200 lots leurs étaient proposés par cinq maisons de vente : RM Sotheby’s, Gooding & Co, Bonhams, Mecum et Broad Arrow Auctions. Après une semaine de festivités et une avalanche de nouveautés, conclue par le Concours d’Élégance de Pebble Beach, les quelques 760 lots adjugés ont rapporté plus de 321 millions de dollars (294 millions d’euros).
Mais parlons plutôt de La Ferrari 250 GTO. Ce véhicule est celui qui résume le mieux toute la philosophie de Ferrari.
Cela se passait il y a quelques années. Les enchères ont démarré très haut pour ce modèle ô combien convoité. Il fallait être un richissime propriétaire, la mise de départ était fixée à 33 millions de dollars. Les commissaires-priseurs ont fait les allers-retours à droite et à gauche de l’assemblée pour frapper le marteau à 44 millions de dollars. Avec les frais le montant final est de 48,4 millions de dollars.
Elle dépasse ainsi le précédent record de 38,11 millions de dollars détenu déjà par une Ferrari 250 GTO en 2013. Mais si elle devient la voiture la plus chère acquise dans une enchère, elle n’est pas celle qui bat le record du prix de vente. Plus tôt dans l’année, un collectionneur de voiture du nom de David MacNeil avait acheté pour 80 millions de dollars, une Ferrari GTO de course.
Cette Ferrari 250 GTO de 1962 vendue porte le numéro de châssis 3413 GT, c’est le troisième exemplaire assemblé sur un total de 36. La voiture fut utilisée comme un modèle d’essai par Ferrari, et elle fut aux mains du Champion du Monde de F1, Phil Hill, durant la course de Targa Florio en 1962.
Au-delà de sa plastique intemporelle, il s’agit d’une version spéciale mise au point par Scaglietti. Il n’en existe que 7 sur les 36 produites, elle adopte la carrosserie de la Série II GTO / 1964. Ce modèle a appartenu à un responsable de chez Microsoft depuis 2000. Il s’en sépare au bout de 18 ans mais on ne connait pas son prix d’achat. Il y a fort à parier que l’intéressé à fait une belle plus-value.
Ce modèle ne comportait pas de becquet arrière à l’origine mais il en a été équipé avant le début de la compétition au circuit américain de Sebring en mars 1962. Lors de ses débuts à l’épreuve des 12 heures, où elle a été pilotée par Phil Hill et Olivier Gendebien, elle a terminé deuxième derrière une Ferrari 250 Testa Rossa. Elle s’est également imposée dans la catégorie GT sans difficulté durant le trois années suivantes. Les premières phases de développement du nouveau modèle se sont déroulées dans le plus grand secret, Giotto Bizzarrini ayant pour mission de développer un véhicule pouvant rivaliser avec la Jaguar E Type.
PANNEAUX EN D AMOVIBLES MAINTENUS
Tous les exemplaires produits, excepté les véhicules carrossés en 1964, comportaient trois panneaux en D amovibles maintenus par des fixations « quart de tour » sur le dessus du panneau avant pour améliorer le débit d’air du radiateur. Cette disposition était répétée avec les ouvertures non carénées similaires sur le dessous du panneau avant.
La 250 GTO a été la dernière Ferrari 250 GT. La 250 GT s’est illustrée sur de nombreux circuits particulièrement au Tour de France en 1963 et 1964, au Targa Florio en 1962 1963 1964 au Mans en 1962 et 1963. La 250 GTO a marqué l’apogée du développement de la 250 GT, sous la forme d’une routière parfaitement adaptée à la compétition. Elle a fait ses premiers pas à la conférence de presse avant-saison annuelle de Ferrari en janvier 1962. Il s’agissait du seul modèle à moteur avant présenté, ses homologues monoposte et sport étant équipés d’un moteur central.Elle est devenue un véritable mythe. Avec seulement 36 exemplaires sa production limitée en a fait une icône de l’histoire de la production de Ferrari.
La 250 GTO a marqué l’apogée du développement de la 250 GT, sous la forme d’une routière parfaitement adaptée à la compétition. Elle a fait ses premiers pas à la conférence de presse avant-saison annuelle de Ferrari en janvier 1962. Il s’agissait du seul modèle à moteur avant présenté, ses homologues monoposte et sport étant équipés d’un moteur central.
Un moteur exceptionnel.
- Moteur: V12
- Puissance spécifique: 102 ch/l
- Vitesse maximale: 280km/h
- Puissance maximale: 221 kw/l
Parlons techniques
Le groupe moteur était principalement une version spéciale du V12 3 litres Colombo à un seul arbre à cames en tête par rangée de la 250 Testa Rossa, présentant un rapport alésage/course de 73 x 58,8 mm et un système de lubrification à carter sec, de référence 168 Comp/62.
Les bougies étaient placées à l’extérieur du V et les six carburateurs double corps Weber 38 DCN, associés au distributeur à deux bobines monté à l’arrière, développaient 300 bhp.
Le moteur était couplé à une nouvelle boîte de vitesses 5 rapports à dispositif de synchronisation, avec au niveau du poste de conduite un levier de vitesses sans soufflet similaire à celui utilisé dans les modèles sport du milieu des années 50, et transmettait la puissance à l’essieu arrière rigide via un arbre de transmission à timonerie Watt. Le véhicule étant destiné à la compétition, une large plage de rapports était disponible sur l’essieu arrière.
La forme globale des carrosseries en aluminium conçues et fabriquées par Scaglietti a très peu varié sur la période de production de 1962 à 1964, à l’exception d’un exemplaire carrossé dans le style de la 330 LM Berlinetta.
Les trois derniers véhicules de la série ont reçu des carrosseries conçues par Pininfarina et fabriquées par Scaglietti dont le style était très similaire à celui utilisé sur les 250 LM sport à moteur central.
Quatre véhicules antérieurs ont également été recarrossés selon le nouveau style en 1964. Si la forme globale de la carrosserie n’a que peu changé pendant la production, on ne peut pas en dire autant des autres caractéristiques.
Jean Marc Digbeu
